- Si el teu ritme és urbà o mixt: És ideal. Et permet "jugar" amb els desenvolupaments segons el que busquis. Si vols més acceleració i resposta alegre a la ciutat, pots muntar un pinyó d'atac amb un dent menys (o una corona amb més dents). Si busques rodar més desfogat per autopista, fas el contrari. Això és inviable amb els altres sistemes.
- Si el teu ritme és de viatge: Funciona perfectament, però requereix disciplina. T'hauràs d'acostumar a netejar-la i greixar-la cada 500-800 Km. El seu gran avantatge si viatges per zones remotes (com l'Àfrica o Sud-amèrica) és la reparabilitat: qualsevol taller del món té cadenes i baules, i es pot arreglar al mig del no-res amb quatre eines bàsiques.
- Si el teu ritme és esportiu: És la tria natural. La seva eficiència energètica és brutal (entorn del 97-98%), cosa que significa que gairebé tota la potència del motor es transfereix directament a l'asfalt. En circuit, on cada cavall i cada dècima compten, no té rival.
- Si el teu ritme és de turisme tranquil i "cruising": És perfecta. Per això marques com Harley-Davidson o Indian la utilitzen en gairebé tota la seva gamma. També la trobem en models de tall ruter mitjà (com les BMW de la sèrie F com la F800GT). Està pensada per a carreteres obertes, quilòmetres constants i ritmes relaxats on vols oblidar-te que existeix la transmissió.
- Si el teu ritme és urbà: Funciona de meravella en aquest entorn perquè és molt suau i no fa gens de soroll, ideal per a un ús diari en escúters de gran cilindrada o motos urbanes. L'únic "però" és que el desenvolupament de fàbrica és el que hi ha; no podràs canviar pinyons per escurçar o allargar les marxes.
- Si el teu ritme és esportiu o de muntanya: No és la seva zona de confort. No gestiona tan bé els canvis bruscos de gas ni les retencions fortes a altes revolucions. A més, si entres per pistes de terra, hi ha el perill que s'hi coli alguna pedra petita entre la corretja i la politja, cosa que podria esquinçar-la a l'acte.
- Si el teu ritme és de grans viatges: És el rei indiscutible. Les grans reines de les llargues distàncies —com les BMW de la sèrie R (les famoses GS i RT amb motor Boxer), l'Honda Gold Wing o la Yamaha FJR— aposten pel cardan. Quan fas etapes de 1.000 Km en un sol dia, l'últim que et ve de gust en arribar a l'hotel és ajupir-te a greixar la cadena. El cardan et dona una llibertat absoluta.
- Si el teu ritme és urbà: Funciona, clar que sí, però penalitza en agilitat. L'eix cardan afegeix força pes a la part del darrere (un pes no suspès) i en entorns urbans de girs tancats i constants se sent una mica més feixuga i rígida que una moto amb cadena o corretja.
- Si el teu ritme és esportiu: El cardan no està fet per a això. Entre el pes del conjunt i les pèrdues d'eficiència per fricció dels engranatges (es perd entre un 10% i un 15% de la potència pel camí), l'ús en conducció esportiva no és el més òptim. A més, les reaccions de la suspensió del darrere en tallar i obrir gas de cop són molt més seques. Per això no veuràs mai una moto de competició amb cardan.
Per a un ús de ciutat i rodalies, les millors opcions són la cadena o corretja, ja que la corretja és neta i suau, i la cadena és barata i versàtil, mentre que el cardan resulta massa pesant per moure's amb agilitat entre el trànsit.
Si busques fer carretera i revolts, pots optar per la cadena o cardan, escollint la cadena si busques la màxima lleugeresa i eficiència en una conducció alegre, o el cardan si prioritzes fer quilòmetres sense complicacions.
Per a grans rutes i viatges, la tria ideal torna a ser el cardan o cadena: el cardan és perfecte per a rutes continentals per asfalt, mentre que la cadena és indispensable si fas un viatge d'aventura per països on pot costar trobar recanvis complexos. Finalment, per a circuit, la cadena guanya sense discussió per ser la més lleugera, la que menys potència perd pel camí i la que permet ajustar fàcilment els desenvolupaments a cada traçat.
💰 I el manteniment? Parlem de la butxaca
- La cadena: Exigeix carinyo cada 500-800 Km (netejar i lubrificar) i cal canviar el kit de transmissió sencer (cadena, pinyó i corona) cada 20.000-30.000 Km. Un kit de qualitat sol costar entre 80 € i 200 € més la mà d'obra.
- La corretja: Zero manteniment regular (més enllà de revisar-ne la tensió i l'estat visual). Se sol substituir per prevenció entre els 60.000 i els 100.000 Km. Una corretja nova et pot costar entre 150 € i 350 €.
- El cardan: Només demana un canvi d'oli de transmissió cada molts quilòmetres (segons el manual de la moto). Pot durar tota la vida útil de la moto. Ara bé, si per mala sort es trenca o té una avaria greu, la factura del taller pot pujar fàcilment per sobre dels 1.000 €. Per sort, passa molt poques vegades.
